Kapitel 31: Das Auto als Stromspeicher
V2G. V2H. V2L. V2X. Das sind nur die gängigsten Abkürzungen, die sich alle um dieses Thema drehen. Dabei bedeutet V2G „Vehicle to Grid“ (also „Fahrzeug zum Netz“), V2H steht für „Vehicle to Home“ (also „Fahrzeug zum Haus“), V2L meint „Vehicle to Load“ (also „Fahrzeug zur Last / zum Verbraucher“) und V2X für „Vehicle to X“ (also „Fahrzeug zum Irgendwo“). Gemeint ist immer, dass die Batterie des Fahrzeugs ja nicht nur Strom für die Fortbewegung liefern kann, sondern natürlich auch für viele andere Anwendungen.
Der im Auto integrierte Laderegler für das AC-Laden kann nämlich theoretisch in beide Richtungen arbeiten. Also nicht nur vom Wechselstrom-Netz der Gebäudeinstallation in Gleichstrom für die Fahrzeugbatterie umwandeln und diese laden, sondern eben auch umgekehrt: Den Gleichstrom aus der Batterie in Wechselstrom umwandeln und in das Gebäudenetz einspeisen. Oder eine Steckdose direkt am Auto betreiben. Oder bei einem Stromausfall (Blackout) das eigene Haus mit Strom versorgen.
Allein: Die Laderegler lassen das (fast ausnahmslos) nicht zu. Die Angst, die Akkus der Autos würden zu schnell schlapp machen und nicht mehr die gewünschte Reichweite liefern, ist bei den Autoherstellern viel zu groß. Und wie würde dann die Garantie für das Auto aussehen? Eine Kilometerleistung in Kombination mit dem Alter der Akkus lässt sich leichter festlegen und ist letztlich auch für die Autobesitzer einleuchtender als „Ladezyklen“. Wer misst denn dann, wie oft der ganze Akku geladen und entladen wurde? Und wie kann ich als Konsument das überprüfen?
Serienfahrzeuge, die schon eine V2G-Unterstützung anbieten, sind nicht zuletzt aufgrund dieser Bedenken noch absolute Ausnahmen. Allerdings sind praktisch alle namhaften Fahrzeughersteller dabei, die Möglichkeiten für V2X auszuloten und zu testen. Schließlich soll es für die Nutzer praktikabel sein und der Fahrzeugakku nicht unnötig belastet werden und damit womöglich den Hersteller in Bedrängnis bringen.
Theoretisch wäre es fast ein Quantensprung und für alle beteiligten ein Vorteil: Hausbesitzer können ihre PV-Anlage noch effizienter nutzen und die Amortisation der Investition in eine PV-Anlage reduziert sich. Auch die Notstromversorgung ist eine verlockende Idee angesichts der immer größer werdenden Sorgen vor einem Blackout. Das Stromnetz freut sich auch – es könnte mit dieser Technologie ja auch Überschüsse aus erneuerbare Energien gespeichert und bei zu wenig vorhandenem Grünstrom dieser ganz einfach wieder aus den Fahrzeugen bezogen werden. Das stabilisiert das Stromnetz.
Es würde theoretisch sogar so weit gehen, dass automatisch beim Abstellen des Fahrzeugs im öffentlichen Raum der Netzbetreiber entscheidet, wie mit dem Fahrzeug umgegangen wird. Man stellt also im Fahrzeug ein: Ich möchte beim Losfahren mindestens 75% Akkukapazität haben. Das Stromnetz entscheidet dann intelligent, ob der Akku des Fahrzeuges geladen oder entladen wird. Immer so, wie es das Stromnetz benötigt – aber auch so, dass der Fahrzeughalter seine Mindestreichweite hat. Mit Strompreisen, die auch ins Negative gehen können (man bekommt Geld, wenn man Strom verbraucht) könnte dies dann bedeuten, dass man Geld fürs Parken bekommt.
Das klingt zu schön, um wahr zu sein, aber zumindest als Elektrotechniker muss ich sagen, dass es alles andere als utopisch ist. Aber dass man mit dem Parken irgendwann wirklich Geld verdienen kann, wage sogar ich als Optimist zu bezweifeln. Schließlich kostet ja auch die Errichtung und Erhaltung der benötigten Infrastruktur – vom Parkplatz selbst, über die Ladestation bis zum dahinter gelagerten Stromnetz und der erforderlichen Intelligenz – einiges an Geld.
Also warten wir ab, welche Erkenntnisse die Hersteller bei ihren Tests gewinnen…